Európa kinyírja az autóipart: jobb ha 2034-ben még benzines autót veszünk?
Európa elektromos járművekre való átállása és a benzinüzemű autók értékesítésének 2035-től történő betiltása kinyírja az autóipart. A technológia még közel sem tökéletes, a költségek óriásiak lesznek, a logisztika nehézkes, a Kínától való függés aggasztó, a közvélemény negatív visszhangjáról pedig már jobb nem is beszélni.
Lehetséges az, hogy az összes európai személygépkocsit és kistehergépjárművet lecserélünk elektromosra? Elméletben igen, gyakorlatban viszont számtalan kétség merül fel a kivitelezhetőséggel kapcsolatban. Az elektromos autók szinte már beteges erőltetéséről és az átállás okozta kihívásokról írt egy érdekes cikket Matt Ridley brit újságíró. A Daily Mailben megjelent cikk több szemszögből vizsgálja meg az európai és brit helyzetet.
Először a politikai oldalát említi meg. A legtöbb elektromos autó akkumulátora Kínában készül, és Kína piaci befolyása egyre csak nő, köszönhetően a lítiumba és más ásványi anyagokba történő hatalmas beruházásoknak, az alacsony munkaerőköltségeknek és az olcsó, széntüzelésű hálózatnak. A kínai BYD vállalat tavaly megelőzte a Teslát, mint a legnagyobb elektromos járműgyártó, és egy igazán aggasztó fejlemény, hogy most megállapodott a Teslával, hogy közösen támogatják a „szocialista alapértékeket”, miközben uralják a piacot és nyilvánvalóan ők határozzák meg az árakat.
A közlekedés rövid időn belüli elektromosra való átállítása elkerülhetetlenül azt fogja jelenteni, hogy kínait kell vásárolni. A világ Kínától való függősége már így is elképesztő méreteket öltött, tényleg arra akarjuk kényszeríteni magunkat, hogy még inkább függővé váljunk egy olyan totalitárius rendszertől, amely eltiporja a szabadságot, népirtást követ el az ujgurok ellen, háborúval fenyeget, és hosszú ideig lapít a COVID-19 járványról?
Ahhoz, hogy Európa le tudjon szakadni Kínáról, a jelenleginél 100-szor nagyobb akkumulátor-kapacitásra lenne szükség, ami nem megfizethető és nem is megvalósítható. Ahhoz, hogy az akkumulátorgyártókat a vén kontinensre csábítsuk az egekbe szökött energiaárak ellenére a kormányoknak az adófizetők pénzéből brutális összegeket kellene az akkumulátor- és autógyártóknak adniuk.
De miért adnának a kormányok tetemes pénzeket egyes kivételezettnek, ha közben kinyírják a meglévő európai gyártókat?
Az átlagemberek nem követelnek elektromos autót
Ridley szerint nincs jele annak, hogy az átlagemberek követelnék ezt az átállást. Az elektromos autók még mindig majdnem kétszer annyiba kerülnek, mint a benzinesek. Tehát ahogy a gyártóknak az adófizetők támogatására van szükségük az elektromos autók gyártásához, úgy a fogyasztóknak is támogatásra van szükségük a vásárlásukhoz. Egy olyan iparág, amely a lánc mindkét végén az adófizetők támogatásától függ, egyszerűen nem fenntartható.
Európa teljes villamosenergia-infrastruktúráját sem lehet könnyen és gyorsan átalakítani, hogy megbirkózzon az átállással járó többletigénnyel – további támogatások nélkül. Csak a teljesen elektromos flottához szükséges többletáram biztosítása lehetetlen feladat. Új atomerőművek építésével kivitelezhető lenne, de ezek megépítése és üzembe helyezése több évtizedig is eltarthat. Emellett sokan tiltakoznak az atomenergia ellen, tisztán megújuló energiával ugyanakkor nem lehet ekkora keresletet kielégíteni.
Aztán ott van még a töltés problémája. Sokan élnek például társasházakban vagy panellakásokban. Számukra az autók töltése kész logisztikai rémálom. Aki kertes házban lakik, az sem tudja megoldani például a gyorstöltést. Tehát a kormányok vagy még több pénzt ölnek a hálózat korszerűsítésébe, a felhasználók támogatásába, vagy 2035 után több órás töltési idővel kell majd számolni, a mai ötperces tankolási idővel szemben.
Andrew Montford, a Net Zero Watch munkatársa állítja, az elosztóhálózat korszerűsítése ilyen időn belül lehetetlen, így az elektromos autózás azt fogja jelenteni, hogy sokan kénytelenek lesznek teljesen lemondani az autózásról.
Zöldnek tűnik
Ridley kitért továbbá a szén-dioxid-kibocsátás csökkenésére is, ami szerinte csak a politikusok vágyálma, a realitás teljesen más. Először is, egy elektromos autó előállításához sokkal több szén-dioxid-kibocsátásra van szükség számos kitermelő iparágban, mint egy benzines autóéhoz. Ez különösen igaz az akkumulátorra. Ahogy Mark Mills, a Manhattan Institute energiaügyi szakértője egy nemrégiben megjelent cikkében kifejtette: „Egy font nyersolajban [amelyből a benzint és a dízelüzemanyagot állítják elő] tárolt energiához 15 font lítium akkumulátorra van szükség, ami körülbelül 7000 font kőzet és föld kiásását jelenti a szükséges ásványi anyagok – lítium, grafit, réz, nikkel, alumínium, cink, neodímium, mangán és így tovább – kinyeréséhez. Így egy tipikus, féltonnás EV-akkumulátor gyártásához körülbelül 250 tonna anyagot kell kibányászni és feldolgozni. Ehhez rengeteg dízelre és villamos energiára van szükség.”
Tehát már azelőtt óriási kibocsátási hátránya van az elektromos autónak, hogy egyáltalán forgalomba kerülne. Gautam Kalghatgi, az Oxfordi Egyetem mérnöki tudományok professzora kiszámította, egy 60 kWh-s akkumulátorral felszerelt elektromos autó 7,5 tonna szén-dioxiddal egyenértékű kibocsátási hiánnyal indul, még mielőtt egyetlen mérföldet is megtett volna.
Az elektromos jármű még menet közben sem „zéró kibocsátású”, mivel több ország elektromos hálózatát gáz (amely némi szén-dioxidot bocsát ki) és szélturbinák (amelyek előállításához sok szénre van szükség, és amelyeket 20-30 évente cserélnek) táplálják. Még az atomenergiának is van szén-dioxid-kibocsátása (a sok beton és acél), bár ez a legkisebb mértékű.
Ha mindezt figyelembe vesszük, akkor kiszámolhatjuk, hogy hány mérföldet kell megtennie egy elektromos autónak ahhoz, hogy a kibocsátás tekintetében „kiegyenlítődjön” egy benzines autóval.
A Volkswagen összehasonlított egy dízel Golfot egy elektromos Golffal, és úgy becsülte, hogy az elektromos autónak 70 000 kilométert kell megtennie ahhoz, hogy a károsanyag-kibocsátása alacsonyabb legyen, mint a dízelautóé egy átlagos európai országban.
Németországban, ahol a hálózat még mindig részben a széntől függ, ez inkább 125 000 kilométer. Kínában soha nem érné el a nullszaldót, és az elektromos autókat akár szénautóknak is nevezhetnénk, hiszen többnyire szénerőműveket használnak, amelyek ontják magukból a füstöt.
A Volvo összehasonlította elektromos autóját egy benzines megfelelőjével, és arra a következtetésre jutott, hogy a nullszaldós futásteljesítmény egy tipikus európai országban már 50 000 kilométernél lehetséges, bár a kibocsátás-megtakarítás 120 000 kilométer után még mindig csak 15 százalékos.
Egy átlagos autósnak tehát 12 évbe telik, mire eléri azt a pontot, ahol a károsanyag-kibocsátás 15 százalékát megtakarítja.
Az akkumulátorokat azonban úgy tervezték, hogy körülbelül 120 000 kilométerig bírják. Tehát amikor a kibocsátás-megtakarítás már láthatóvá válik, az autó leselejtezésre kerül, vagy az akkumulátor cseréjéért hatalmas összeget kell fizetni – jóval azelőtt, hogy elérnénk a 25 százalékos kibocsátás-megtakarítást.
Bárhogy is lesz, a kibocsátás tekintetében visszaáll az óra, és a következő öt évben a kibocsátás ismét magasabb lesz, mintha a benzinüzemű autókhoz ragaszkodnánk. Ha ötévente cserélnénk autót, soha nem látnánk megtakarítást.
2034-ben sokan bevásárolhatnak
Nem szabad arról sem megfeledkezni, hogy egy kb 80 000 kilométert futott benzines vagy dízel autónak még van értéke, egy ugyanannyit megtett elektromos autót viszont nagy ívben elkerülnek a vevők. Tehát valószínűleg a már meglévő elektromos autó tulajdonsok még hamarabb fogják lecserélni autóikat, mint a benzines vagy dízel autótulajok. Ha pedig valamit olyan ütemben cserélünk mint a zoknit, azt bárminek lehetne nevezni, csak környezetbarátnak nem. A lényeg a hosszú távra szóló használat lenne, nem az állandó csere.
A politikusoknak azonban a szakemberek mondhatnak bármit, nem tágítanak. Szinte már ideológiai okokból kiállnak a technológia mellett és elhamarkodott döntéseket hoznak, az iparág szereplőinek megkérdezése nélkül. Az idő elképesztően gyorsan telik, a nagy tervek azonban még csak papíron léteznek. 2035-höz közelítve vagy meggondolják magukat az uniós főurak és tesznek néhány lépést hátra vagy számíthatnak arra, hogy 2034-ben rengetegen fogják megvenni életük valószínűleg utolsó benzines gépkocsiját és addig fogják azt használni, míg gurul.