Euro 7, elektromos autózás: így sodorta az EU az autózást a szakadék szélére
Téves előrejelzések alapján előírt kötelezettségek, radikális döntések és a dízelmotorok démonizálása: így kényszerítette Brüsszel térdre a kontinens egyik legfontosabb iparágát.
Az uniós intézmények nyilvánvalóan téves előrejelzései az elektromos autók értékesítésének elképesztő fellendüléséről, a dízelmotorok tudományos démonizálása, amely paradox módon nagymértékben hozzájárulhatott volna a benzinmotoroknál alacsonyabb CO2-kibocsátásukkal. Európában káosz uralkodik, az iparnak biztonságra van szüksége a beruházások tervezéséhez, a vásárlók pedig nem szeretik a kényszert és a kompromisszumokat. Nagyjából ezekkel az ismérvekkel lehetne jellemezni azt, ami jelenleg az EU-ban zajlik. De mi lesz így a nagymúltú európai autóiparral, és egyáltalán mit fogunk majd néhány év múlva vezetni?
Euro 7 és a már-már elérhetetlen célok
Az Európai Unió tavaly májusban megjelent 2024/1257-es rendelet közzétételével hivatalosan is megkezdődött a 2014. szeptember 1-je óta hatályos Euro 6-os Euro 7-es járműkibocsátási szabvány bevezetése, amely a 2014. szeptember 1-je óta hatályos Euro 6-os szabványt hivatott felváltani és kiterjeszteni. Az Euro 7 2025. szeptember 1-jén lép hatályba a személygépkocsik és a kisteherautók esetében, és a gépjárműgyártóknak 30 hónapjuk van a megfelelésre. Ami változott, az a nitrogén-oxidok maximális határértéke, amelyet még a dízelüzemű autók esetében is 60 mg/km-re emeltek, ma 80 mg/km, de azonos a benzinüzemű autókra már érvényes határértékkel. Szigorúbbak azonban a tervezett tesztek, amelyek mostantól sokkal több vezetési körülményre terjednek ki, kezdve az 1800 méteres magasságig, 45 Celsius-fokig terjedő hőmérsékleten és a hideg motorgyorsítással történő vezetést. Az Euro 7 a gumiabroncsok kopásából és a fékbetétekből származó kibocsátásra vonatkozó határértékeket is bevezet, amelyek a jelenlegi mérésekhez képest várhatóan akár 27 százalékkal csökkennek. A végeredmény az, hogy az iparági elemzők szinte egyöntetű véleménye szerint a környezetre gyakorolt korlátozott előnyök a gépkocsik utólagos felszerelésének jelentős ipari költségnövekedésével járnának, amely a benzines modellek esetében 1900 euróra, a dízelmodellek esetében pedig 2600 euróra tehető. Ez mindkét esetben jóval meghaladja az Európai Bizottság előrejelzését, amely legfeljebb 450 euróra becsülte a növekedést.
Elektromos autók: Fit for 55
Egy olyan út végén, amely 2021. július 14-én, a „Fit for 55” terv bemutatásának napján kezdődött, 2023. március 28-án az Európai Tanács jóváhagyta azt a rendeletet, amely a mobilitás jövőjét az akkumulátoros járművek irányába jelöli ki. A rendelet alapvetően a belső égésű motorral hajtott autók értékesítésének betiltását irányozza elő a 27 uniós országban 2035. január 1-jétől. Mindez nem nélkülöz egy kulcsfontosságúnak ítélt változtatást, nevezetesen egy „ felülvizsgálati szakasz” előírását, egy felülvizsgálati záradékot , amely arra kötelezi a Bizottságot, hogy „2026 decemberéig ellenőrizze a kibocsátási határértékek és a tényleges üzemanyag- és energiafogyasztási adatok közötti eltérést”. A „Fit for 55” terv jóváhagyása egy engedményt is magával hozott, mégpedig a szintetikus üzemanyaggal működő, azaz a légkörből kivont szén-dioxidból és vízből nyert hidrogénből előállított üzemanyagokkal működő belső égésű motorok használatát. A dolgok jelenlegi állása szerint ezek azonban rendkívül drágák, és nem tűnnek életképes alternatívának. Eközben a kontinensen visszaesett az elektromos autók eladása.
Cafe, no nem az, amit reggel iszunk
Az EU autózással kapcsolatos ötleteit már egy jó ideje ellenérzéssel fogadta az ipar és a közemberek, de a vészhelyzetet az elektromos autók európai értékesítésének elmaradása váltotta ki. A Corporate Average Fuel Economy, rövidítve a Cafe azt a kötelezettséget jelenti, amelyet minden autógyártóra róttak, hogy olyan modelleket hozzon forgalomba, amelyek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, és az eredményt alacsonyabb CO2-kibocsátásban mérik. A 2025. január 1-jén hatályba lépő Cafe-rendelet által meghatározott új határérték körülbelül 95 gramm CO2-értéknek kilométerenként felel meg, amely az egyes gyártók által az Európai Unióban forgalomba hozott összes modellre számított átlagos érték. A jelenlegi Cafe-rendelet ezzel szemben 110 grammos felső határértéket engedélyez. Mondanom sem kell, hogy ahhoz, hogy a 95 grammon belül maradjunk, a vállalatoknak masszívan növelniük kellene az eladott elektromos autók arányát az összes eladott autóból, amit a piac gyomra úgy tűnik nem fogad be. Ha a gyártók nem tudják hozni az elvárt elektromos autó eladási számokat, grammonként 95 eurós bírság jár, amelyet meg kellene szorozni az adott évben eladott autók teljes számával. A Barclays bank pénzügyi elemzői szerint az autógyártók csak 2025-re összesen több mint 10 milliárd eurónyi bírságot kockáztatnak.
Mit fogunk a jövőben vezetni?
Az európai autóipar padlót fogott. A magas eladási árak, a gyártókra nehezedő egyre nagyobb presszió, az értékesítések visszaesése is mindennapos téma, amit nem lehet egyszerűen lesöpörni az asztalról. Az európai politikusoknak és vállalatoknak az elkövetkező hetekben farkasszemet kell nézniük egymással, és valamit lépni, hiszen az európai autóipar 13 millió embernek biztosít munkát, amit az állandó bizonytalanság és a közelgő gyárbezárás szele leng körbe.
Eközben a vevők is kivárnak, hiszen sokan ódzkodnak az elektromos autóktól több okból kifolyólag (erről itt írtunk részletesen), másokat a szabályozás körüli hercehurca és az utóbbi időben igen magas ár tántorít el az új autó vásárlásától. Közben az állami támogatások is kimerülőben vannak, ami nélkül még kevesebben adják a fejüket elektromos gépkocsi vásárlására. Egyszerűen nem tudni mit hoz a jövő, ha a belső égésű autókat mindenhonnan kitiltják, elektromos autót viszont csak kevesen engedhetnek meg maguknak. Sokak szerint az egész EU a korrupció melegágya (lásd Katargate-ügyet), mely a saját sírját ássa, csak kár, hogy magával ránt mindenkit.